RACINGSPEC最大のメリットは別タンクです。オイルタンクを別に設ける事で、バンプ（縮み側） リバンプ（伸び側）の減衰力を思いのままに調整する事ができます。従来品のダンパーと比べて約2倍のオイル容量がありますので、連続走行時や真夏の炎天下での 走行でも、SUSPENSIONが持つ特性はほとんど変化する事なく走行が可能です。更に32段の ワイドな調整幅も特徴になっています。この機能を使いドリフト中の姿勢変化を抑えることができ、 ラフアクセルワークや路面ギャップに乗っても限りなく少なくする事ができ、追走時においても 有効となります。またガス圧を低くする事ができますので、リニアに動く脚になります。初期制動の入りがしなやかになり良くなりますのでセッティングもしやすくなります。大きなギャップに乗り上げても跳ねにくくなるのも特徴です。伸び側のストロークも増やすことができ、 セッティングの自由度を広げるために弊社D1SPECと比較して2０ｍｍストローク量を増やして います。ショックの取付部には、ウレタンブッシュを採用しました。 またフロントショックは剛性の高い倒立式を採用しています。
RACING SPECサスペンションのGT-Rﾘｱﾅｯｸﾙ対応モデルです。大会参戦者上位の方は、ナックルの強度もあり 軽量なGT-R用へ変更する方が大半です。ただRACING SPECサスペンションのGT-Rﾘｱﾅｯｸﾙ対応モデルです。大会参戦者上位の方は、ナックルの強度もあり 軽量なGT-R用へ変更する方が大半です。ただシルビアからGT-Rへはそのまま装着できませんの で、GT-Rナックル対応モデルのRACING SPECバージョンを制作しました。 シルビアからGT-Rへはそのまま装着できませんの で、GT-Rナックル対応モデルのRACING SPECバージョンを制作しました。
DRIFTSPECサスペンションは、名の通りドリフト専用モデルと言っても過言ではないです。フロントショックには剛性度の高い倒立式を採用しています。大きな特徴では、まず一つ目はリアショックにヘルパースプリングを採用しました。ヘルパースプリングの効果は伸び側のストローク量の確保とメインスプリングを遊ばせない事です。バンプラバーのバンプタッチを出しやすくするメリットもあります。そのためコントロール性、さらには路面追従性も引き上げられます。次に既にオプション設定で販売しているトラクションブラケットを標準仕様で備え付けております。この仕様は、ストロークする際の大きな抵抗を大幅に軽減させるブラケットになります。3つ目は、リアのストローク量を既存品のスーパーストリートより６０ｍｍ増しておりリバンプの減衰も約２０％アップする事で、リアのセッティングの自由度をさらに向上させております。スーパーストリートをご使用して頂いているドライバー様への、ステップアップモデルの位置付と考えております。※伸び側のストロークを確保するのにヘルパースプリングを使用します。
D1SPECサスペンションは、減衰コントロールを全領域可能にする為に32段階にし、ハイグリップタイヤを使用した国際サーキットレベルから純正に近い通常走行レベルまで幅を持たせています。ピロボール調整式アッパーマウントは、ジュラルミン製を採用する事で、高強度を確保し正確なキャンバー調整が可能です。ドリフト最中のコントロール性能は勿論の事、リアのストローク量を確保しトラクションが抜けないように動く足を実現しています。D1STREETLEGAL参戦では、2008年〜2010年までで6度の優勝と2年連続のシリーズ優勝を獲得し、結果もでるサスペンションです。
D1SPECサスペンションは、減衰コントロールを全領域可能にする為に32段階にし、ハイグリップタイヤを使用した国際サーキットレベルから純正に近い通常走行レベルまで幅を持たせています。ピロボール調整式アッパーマウントは、ジュラルミン製を採用する事で、高強度を確保し正確なキャンバー調整が可能です。ドリフト最中のコントロール性能は勿論の事、リアのストローク量を確保しトラクションが抜けないように動く足を実現しています。D1STREETLEGAL参戦では、2008年〜2010年までで6度の優勝と2年連続のシリーズ優勝を獲得し、結果もでるサスペンションです。
BRZが中古市場に流通し始め、サーキットでもドリフトする姿を見るようになり始める3年程より前から開発がスタートしました。SUPER STREETのコンセプトは、サーキット走行中心の方ドライバー から、普段のストリート走行される方まで、幅広く対応できる事が、D-MAX「SUPER STREET」の求める形です。これからのドリフト車両のベース車両となり得る、BRZ用を開発しました。テストドライバーには普段から街乗りで使用して頂き、サーキット走行テストを繰り返し幾度となく仕様を変更しテストしてもらいました。トラクション・ハンドリングの操作性・幾度と修正した減衰力や基本バネレート設定両方に評価を頂けるまでに時間がかかってしまいましたが、 シルビアの開発時に求めた、ハイスペックでローコストなサスペンション「基本性能・減衰力・調整・バネレート 設定・基本構成パーツ」すべて妥協せずに発売する事となりました。
BRZが中古市場に流通し始め、サーキットでもドリフトする姿を見るようになり始める3年程より前から開発がスタートしました。SUPER STREETのコンセプトは、サーキット走行中心の方ドライバー から、普段のストリート走行される方まで、幅広く対応できる事が、D-MAX「SUPER STREET」の求める形です。これからのドリフト車両のベース車両となり得る、BRZ用を開発しました。テストドライバーには普段から街乗りで使用して頂き、サーキット走行テストを繰り返し幾度となく仕様を変更しテストしてもらいました。トラクション・ハンドリングの操作性・幾度と修正した減衰力や基本バネレート設定両方に評価を頂けるまでに時間がかかってしまいましたが、 シルビアの開発時に求めた、ハイスペックでローコストなサスペンション「基本性能・減衰力・調整・バネレート 設定・基本構成パーツ」すべて妥協せずに発売する事となりました。
SUPER STREETは、先行してシルビア系をメインに発売をスタートしました。 開発ドライバーには、2014年より D1 GRAND PRIX に100マークIIIで参戦していた手塚強選手に全面協力して頂き、ショックのセッティングから バネレートのセットまで納得いくまで練習マシンでしていただきました。装着後、サーキット走行テストを繰り返し てもらい、トラクション・ハンドリングの操作性・幾度と交換したバネレート サーキット走行中心の方ドライバー から、普段のストリート走行される方まで、幅広く対応できる事が、D-MAX「SUPER STREET」の求める形です。 シルビアの開発時に求めた、ハイスペックでローコストなサスペンション「基本性能・減衰力・調整・バネレート 設定・基本構成パーツ」すべて妥協しない事を条件に開発したのが、この「SUPER STREET SUSPENSION」 です。
S14と共通でC35モデルを販売しているメーカーが多く、S14用では車高調を下げるには良いダンパー長ですが、走るためには専用をつくる以外に選択肢はありませんでした。C35のチューニングで有名なVfactory様にご協力頂き、C35ドリフト専用モデルを開発する事になりました。C35を知り尽くしたショップ様でしか分かりえない絶妙な減衰力と「SUPERSTREET」の本来の持ち味が融合したモデルです。
発売してすぐに田中省己選手が装着しD1ストリートリーガル鈴鹿ツインで初優勝し、そのままの勢いでシリーズチャンピオンを獲得したサスペンションです。その翌年D-MAXドライバーの横井選手が装着しまたもやスーパーストリートを装着した車両がシリーズを獲得。開発当時横井昌志選手・田中省己選手・中村直樹選手などが参加し、ダンパーの減衰力やバネレートを幾度とテストし開発したモデルです。セッティング幅が広くストリートからサーキット走行及び大会でも活躍できるドリフトカテゴリーに適したモデルです。
発売してすぐに田中省己選手が装着しD1ストリートリーガル鈴鹿ツインで初優勝し、そのままの勢いでシリーズチャンピオンを獲得したサスペンションです。その翌年D-MAXドライバーの横井選手が装着しまたもやスーパーストリートを装着した車両がシリーズを獲得。開発当時横井選手・田中選手・中村選手などが参加し、ダンパーの減衰力やバネレートを幾度とテストし開発したモデルです。セッティング幅が広くストリートからサーキット走行及び大会でも活躍できるドリフトカテゴリーに適したモデルです。
ゴムブッシュでは、キャンバーを付ける前提の形状になっていますが、ストロークする際（バンプもしくはリバンパする度）に大きな抵抗が発生してしまっています。ケースとゴムが固定されている為、『ネジレ』・『たわみ』・『つぶれ』により支点位置も安定せず、可動範囲も制限されてしまい、常にアライメントが変動している状態です。また常にゴムの反発力が生じている為に、サスペンションの動きに大きな影響を与え続けた状態で走り続けています。そのような大きな抵抗をピロにする事で、『ネジレ』・『たわみ』・『つぶれ』が無くなり、常に支点の位置は一定状態になり、アライメント変化もなくなり抵抗が大幅に軽減されます。
ゴムブッシュでは、キャンバーを付ける前提の形状になっていますが、ストロークする際（バンプもしくはリバンパする度）に大きな抵抗が発生してしまっています。ケースとゴムが固定されている為、『ネジレ』・『たわみ』・『つぶれ』により支点位置も安定せず、可動範囲も制限されてしまい、常にアライメントが変動している状態です。また常にゴムの反発力が生じている為に、サスペンションの動きに大きな影響を与え続けた状態で走り続けています。そのような大きな抵抗をピロにする事で、『ネジレ』・『たわみ』・『つぶれ』が無くなり、常に支点の位置は一定状態になり、アライメント変化もなくなり抵抗が大幅に軽減されます。
ゴムブッシュでは、キャンバーを付ける前提の形状になっていますが、ストロークする際（バンプもしくはリバンパする度）に大きな抵抗が発生してしまっています。ケースとゴムが固定されている為、『ネジレ』・『たわみ』・『つぶれ』により支点位置も安定せず、可動範囲も制限されてしまい、常にアライメントが変動している状態です。また常にゴムの反発力が生じている為に、サスペンションの動きに大きな影響を与え続けた状態で走り続けています。そのような大きな抵抗をピロにする事で、『ネジレ』・『たわみ』・『つぶれ』が無くなり、常に支点の位置は一定状態になり、アライメント変化もなくなり抵抗が大幅に軽減されます。
ゴムブッシュでは、キャンバーを付ける前提の形状になっていますが、ストロークする際（バンプもしくはリバンパする度）に大きな抵抗が発生してしまっています。ケースとゴムが固定されている為、『ネジレ』・『たわみ』・『つぶれ』により支点位置も安定せず、可動範囲も制限されてしまい、常にアライメントが変動している状態です。また常にゴムの反発力が生じている為に、サスペンションの動きに大きな影響を与え続けた状態で走り続けています。そのような大きな抵抗をピロにする事で、『ネジレ』・『たわみ』・『つぶれ』が無くなり、常に支点の位置は一定状態になり、アライメント変化もなくなり抵抗が大幅に軽減されます。
シルビア純正リアナックルでは、ハイグリップタイヤが出てきた事とトラクションチューンには 耐える事ができず、亀裂が入ったり折れたりするこ事が多く見受けられます。そこで補強したり しますが限界があります。大会参戦者上位の方は、ナックルの強度もあり 軽量なGT-R用へ変更する方が大半です。ただシルビアからGT-Rへはそのまま装着できませんの で、弊社販売のD1SPEC・DRIFTSPEC・SUPERSTREET対応のGT-R用ロアブラケットを開発しました。D-MAXのサスペンションシリーズはリアのスト ローク量を多くするために、長く設定されています。このGT-R ロアブラケットは、その特性 を生かすために、他メーカーよりもショートに設定しております。
純正形状では、キャンバーを付ける前提の形状になっています。 後方から取付部を見るとダンパーシャフトとシェルケースが『く』の字になる様に装着されているのが分かると思いますが、この形状ではストロークする際（バンプもしくはリバンパする度）に『く』の部分で大きな抵抗が発生してしまっています。その大きな抵抗を大幅に軽減されるために開発されたのがこの『トラクションブラケット』です。角度設定はテスト検証から3度に設定しています。ポジティブキャンバー角0.5〜1.5度またネガティヴキャンバー側は0.5〜1.5度までテスト対応済です。取付時や全長調整する際には、ショックを回す力も少なく済みます。弊社サポートドライバーも装着しただけで大幅な効果が分かる程です。ポン付けで効果抜群です。装着後すぐにトラクションの違いが分かるパーツです。
バンプラバーは、2つ目のスプリングの役目をします。ある程度ストローク位置から当ててあげてバンプラバーを潰していくとスプリングレートが上がったのと同じ効果があります。高レｰトになる事によりタイヤをより圧し潰す事ができる為グリップ力を増す事が可能になります。バンプラバーに当たる速度が速すぎたり硬すぎたりすると一気にタイヤ潰れてしまいタイヤが負けた状態になってしまう為、弊社のバンプラバーはゆっくりレートが発生する可変レート構造になっております。
減衰調整延長ダイヤルは、アッパーマウントに装着されている減衰ダイヤルの上から本製品を被せイモネジで固定するだけです。アッパーマウントが、シート裏や内装の裏側にある場合は、特に調整ダイヤルが移動する事になるので簡単に調整が可能になります。※アッパーマウント側及びダイヤル部分の取り外しが可能ですので、長さ調整も可能で内装加工も最小限になります。※ワイヤーケーブルを使用していますので、柔軟性も高くより自由な取付を可能としています。
ゴムブッシュでは、キャンバーを付ける前提の形状になっていますが、ストロークする際（バンプもしくはリバンパする度）に大きな抵抗が発生してしまっています。ケースとゴムが固定されている為、『ネジレ』・『たわみ』・『つぶれ』により支点位置も安定せず、可動範囲も制限されてしまい、常にアライメントが変動している状態です。また常にゴムの反発力が生じている為に、サスペンションの動きに大きな影響を与え続けた状態で走り続けています。そのような大きな抵抗をピロにする事で、『ネジレ』・『たわみ』・『つぶれ』が無くなり、常に支点の位置は一定状態になり、アライメント変化もなくなり抵抗が大幅に軽減されます。
ゴムブッシュでは、キャンバーを付ける前提の形状になっていますが、ストロークする際（バンプもしくはリバンパする度）に大きな抵抗が発生してしまっています。ケースとゴムが固定されている為、『ネジレ』・『たわみ』・『つぶれ』により支点位置も安定せず、可動範囲も制限されてしまい、常にアライメントが変動している状態です。また常にゴムの反発力が生じている為に、サスペンションの動きに大きな影響を与え続けた状態で走り続けています。そのような大きな抵抗をピロにする事で、『ネジレ』・『たわみ』・『つぶれ』が無くなり、常に支点の位置は一定状態になり、アライメント変化もなくなり抵抗が大幅に軽減されます。
ゴムブッシュでは、キャンバーを付ける前提の形状になっていますが、ストロークする際（バンプもしくはリバンパする度）に大きな抵抗が発生してしまっています。ケースとゴムが固定されている為、『ネジレ』・『たわみ』・『つぶれ』により支点位置も安定せず、可動範囲も制限されてしまい、常にアライメントが変動している状態です。また常にゴムの反発力が生じている為に、サスペンションの動きに大きな影響を与え続けた状態で走り続けています。そのような大きな抵抗をピロにする事で、『ネジレ』・『たわみ』・『つぶれ』が無くなり、常に支点の位置は一定状態になり、アライメント変化もなくなり抵抗が大幅に軽減されます。